O sistema originalmente se denomina
Kinetic
Energy
Recovery
System,
traduzindo, sistema de recuperação de energia cinética.
Basicamente, isso permitirá aos pilotos usar a energia e o
calor armazenados no carro para dar um impulso adicional de
até 2 vezes por volta, e será acionada através de um botão,
o famoso "push to pass"( aperte para passar).
O botão(K), já devidamente instalado no volante do BMW que
testou o Kers pela primeira vez em Montmeló.
O Kers recupera a energia cinética que se perde em forma de
calor nas frenagens, que
atualmente serve apenas para super-aquecer os freios,
acumula e transforma em energia mecânica, o que dará uma
potência "gratuita" de uns 80 cv, durante exatos 6,67
segundos. Ou seja, ao invés de desperdiçar essa energia, os
pilotos poderão usá-la como vantagem.
Em uma entrevista dada em julho desse ano, o Diretor de
Motores da equipe Toyota, Luca Marmorini, falou sobre o Kers:
Que
diferença o sistema Kers supõe em relação a rendimento? "A
FIA
definiu o regulamento de uma forma em que não exista uma
grande diferença de uma equipe com um magnífico sistema Kers
e uma outra com um pior.
Não proporcionará uma diferença enorme no tempo de volta, já
que só disporíamos de uma potência adicional de
aproximadamente 6,5 segundos por volta, o que se converte,
sendo realistas, em mais ou menos 0,1 a 0,3 segundos por
volta, sem contar a influência da distribuição de peso".
Sua implantação está prevista, de forma opcional, em
2009, porém se prevê que seja feita de forma progressiva em
todas as equipes.
Se em 2009 se espera a implantação do Kers em um dos eixos
do veículo com uma potência de 80cv, para 2011 a FIA prevê
que possa duplicar essa potência, chegando a 160cv. Para
2013, se espera que o Kers possa ser utilizado em dois eixos
do veículo, podendo chegar a proporcionar uma potência
adicional de 270cv.
Centrando-nos no dispositivo, as equipes terão 3 opções:
sistema mecânico, sistema elétrico ou um sistema
híbrido(volante de inércia). A opção mecânica tem a vantagem
de ser mais leve, compacto(20-25Kg) e eficiente. Seu único
inconveniente é ter que estar obrigatoriamente próximo da
transmissão.
Apesar do sistema elétrico ser menos eficiente
energeticamente, já que a energia tem que ser transformada
em em elétrica e logo depois em mecânica, gerando perdas,
sua grande vantagem é justamente poder colocar a bateria no
lugar desejado, o que supõe uma vantagem no desenho do
carro.
Porém, nem tudo são flores. O Kers apresenta problemas e,
como todo novo dispositivo, está em período de "provas". Os
carros que testaram o Kers essa semana, usaram adesivos
avisando sobre o perigo de uma descarga elétrica, como já
ocorreu a uns meses atrás com
um mecânico da BMW.
Além disso, os mecânicos agora utilizam luvas de borracha.
Outra
grande mudança
nos carros para a temporada de 2009 da F1: os pneus slicks.
Mas porque grande mudança?
Há mais de 10 anos - ou temporadas - os pneus slicks foram
substituídos na F1 pelos pneus com sulcos que vimos até
2008. A função dos novos tipos de pneus - sulcados - seria
diminuir a velocidade dos carros, por ter uma aderência
menor.
Quanto mais superfície em contato com a pista, maior
aderência e, consequentemente,
maior velocidade.
Mas para o ano que vem, a FIA trará de volta os "famosos"
pneus lisos. O aumento da aderência estará próximo a um 20%
e contra-balanceará com a perda de quase 30% de
aerodinâmica.
Estudos da FIA concluíram
que os carros perderão velocidade nas curvas, o que
permitirá melhorar o espetáculo das ultrapassagens.
Slicks e
Sulcados
Segundo informa a Bridgestone, fornecedora dos pneus, os
diferentes compostos seguirão existindo. Tetsuro Kabayashi,
diretor técnico da Bridgestone Motorsport, explica:
"Teremos duas especificações de compostos em cada corrida e
trabalhamos para desenvolver duas especificações que tenham
uma maior diferença nas características que os de 2008. O
mais duro de qualquer
especificação deverá oferecer uma muito boa consistência,
porém não será tão bom para as primeiras voltas. O mais
macio deverá oferecer
um bom ritmo inicial, mas piorará a medida que seja gasto".
Dizem que os pneus serão mais "divertidos" para a próxima
temporada, já que a diferença entre seus compostos será
notavelmente maior que os dos atuais.
A idéia é que carros com compostos diferentes tenham
rendimentos radicalmente desiguais.
Os slicks apresentam certa dificuldade para alcançarem a
temperatura ideal. Em 2009, as "mantas térmicas" ainda
estarão em vigor, mas não mais a partir de 2010. Por não
apresentar desenho na goma, as deformações apresentadas nos
pneus serão mínimas, o que evitará o desgaste excessivo.
Aerodinâmica
Continuando com a nossa série
sobre a nova regulamentação da F1 para o ano de 2009, hoje
falaremos sobre a nova aerodinâmica dos carros.
Pra começar, os "penduricalhos" serão extinguidos. Nada de
orelhas de Dumbo, chifres, cobertas de motor com formato de
barbatana. Tudo isso não existirá para o próximo ano; o
carro estará "limpo".
Além disso, as modificações nos aerofólios serão radicais.
Foto detalhada
aqui.
O aerofólio traseiro será mais alto e estreito, não podendo
passar de 800 mm de largura, muito menos da altura da
coberta do motor.
Asas reguláveis
Já o aerofólio dianteiro será mais baixo. Passará de estar a
150 mm do chão, para estar a 75 mm, além de ser mais largo.
Esse aerofólio terá uma novidade que é uma asa regulável, na
qual os pilotos poderão modificar até 6 graus de inclinação,
em no máximo 2 vezes por volta. O objetivo é que os pilotos
possam baixá-lo para se manter mais perto do carro da
frente, principalmente nas curvas.
O difusor traseiro - direciona o ar que passa por baixo do
carro- do F1 também sofrerá mudanças radicais. Ele será
muito mais largo, alto e estará mais atrás. Essa mudança
significará uma grande reduçao de apoio aerodinâmico.
A redução do apoio
aerodinâmico em 2009 estará em torno de 40%.
Todas essa mudanças para 2009 farão com que os carros sejam
2 segundos mais lentos que em 2008. Porém, com a
reintrodução dos slicks, esses 2 segundos serão recuperados,
mas esse já é um tema para a próxima semana...
